Denna artikel från sommarutgåvan av DNB Carnegie Private Bankings kundmagasin Insikt publicerades i juni 2026. Vill du veta mer om vårt erbjudande? Boka ett möte här.
På vägarna har (el)bilar från BYD (Build Your Dreams), Zeekr och XPeng blivit allt vanligare inslag de senaste åren – en tydlig illustration av Kinas
framfart inom personbilsbranschen. Globalt nästan fördubblade kinesiska biltillverkare sin andel från 12 till 23 procent under perioden 2019 till 2024. Prognoser talar för att Kina är världsledande 2030, och då har 28 procent av världsmarknaden.
De stora förlorarna på utvecklingen har varit bilindustrin i Japan och Europa. Både marknadsandelar och lönsamhet pressas: Europeiska biltillverkare har
sett rörelsemarginalerna rasa från 9–10 procent till under 6 procent på bara några år. Ännu tuffare har europeiska solpanelstillverkare haft det, där Kina tack vare stora kostnadsfördelar tagit närmast total kontroll över marknaden. Inom nyttofordon syns samma tendens tydligast i elektriska bussar, där Kina raskt erövrat en dryg fjärdedel av Europamarknaden.
Nu talar mycket för att Kinas nästa steg är att utmana den europeiska lastbilsbranschen, konstaterar Mattias Holmberg, verkstadsanalytiker på DNB Carnegie Research med fokus på fordonssektorn. I så fall kan det på sikt få betydande effekter såväl för Volvo som för Scania-ägaren Traton – liksom i förlängningen på Stockholmsbörsen, där Volvo med sitt börsvärde på drygt 660 miljarder kronor är det femte största bolaget.
De kinesiska lastbilstillverkarna bryter in i ett närmast perfekt oligopol där fem aktörer kontrollerar nästan hela marknaden. Så har det sett ut i flera årtionden. De tre största tillverkarna Traton, Volvo och Daimler har alla vd:ar med bakgrund i Scania, bolaget med branschens bästa verksamhetsstruktur. Det är en delförklaring till sektorns stärkta lönsamhet de senaste åren, med ofta tvåsiffriga marginaler.
– Bolagens servicenätverk har varit sektorns viktigaste vallgrav mot konkurrenterna. Volvo och Traton har båda omkring tusen verkstäder i sina europeiska servicenätverk, vilket är en nyckelfaktor då stillastående lastbilar är kostsamma för åkerierna, säger Mattias Holmberg.
Likväl gör höga fasta kostnader tillverkarna känsliga för volymförändringar. Och när kinesiska aktörer nu är redo att utmana oligopolet är risken för vikande volymer och marknadsandelar uppenbar. Nyckeln till Kinas intåg på marknaden stavas elektrifiering.
– Kina har byggt upp en otroligt dominerande position inom batteriteknik. De kontrollerar nu omkring 80–85 procent av värdekedjan och har en betydande kostnadsfördel gentemot europeiska bolag, säger Mattias Holmberg.
Kinesiska lastbilstillverkare kan köpa sina batteripack till ungefär halva priset jämfört med europeiska konkurrenter. Det gör att Kina kan sälja sina elektriska lastbilar 30–40 procent billigare. Bristen på servicenätverk har de kinesiska tillverkarna rundat genom att teckna avtal med oberoende nätverk som All Trucks, som har cirka 650 verkstäder runt om i Europa.
– Det är inte lika bra som Volvos och Scanias, men sannolikt tillräckligt bra för att vissa åkerier ska tycka att det är värt att byta, säger Mattias Holmberg.
Under fjolåret fick flera kinesiska lastbilstillverkare typgodkännande i EU för sina elektriska lastbilar och står nu redo att skala upp under 2026 och framåt, vissa med produktion eller montering i Europa.
De får medvind inte minst genom EU:s ambitiösa klimatpolitik, som stipulerar att koldioxidutsläppen från lastbilar till 2030 ska ha minskat med 43 procent jämfört med 2019. Till 2040 ska reduktionen vara 90 procent, vilket mer eller mindre innebär en total övergång till eldrift.
Dit är det långt kvar. I Europa var bara drygt 2 procent av de nyregistrerade lastbilarna eldrivna i fjol, medan andelen i Kina ökat raskt till nästan 17 procent i fjol.
Hur gynnas Kina av övergången till eldrift i Europa?
– Kina har ett stort försprång på marknaden för elektriska lastbilar, är tydliga teknikledare och står nu inför breda lanseringar i Europa. I takt med att penetrationen av eldrift ökar talar allt för att det europeiska lastbilsoligopolet kommer att tappa andelar till kinesiska aktörer. Vi skissar på ett scenario där tunga lastbilar i Europa kring 2040 till 90 procent är elektriska och kinesiska tillverkare tagit drygt en fjärdedel av totalmarknaden, säger Mattias Holmberg.
I analysen driver han tesen att Volvo har ett sämre läge än Traton, bland annat för att Traton har egen produktion i Kina och därmed bättre möjligheter att nyttja kinesisk teknologi. Det avspeglas också i att Volvo ser ut att gå mot större marknadsandelstapp än Traton.
– Även om det är omöjligt att veta exakt hur snabbt omställningen sker är riktningen tydlig. Och bara det borde innebära en ökad riskpremie i värderingen av europeiska lastbilsaktier. Aktiemarknaden ligger ofta före, så det vore inte överraskande om detta syntes i aktiekurserna innan det syns i bolagens redovisade siffror, säger Mattias Holmberg.